Tunnel für Ebersberg


Fundierte Antworten auf wichtige Fragen



1. Welche Rolle spielt die Nord-Süd-Umfahrung Ebersbergs im Verkehrskonzept des Freistaats Bayern?

Die Nord-Süd-Umfahrung Ebersbergs spielt im Konzept des Freistaats Bayern eine ganz wesentliche Rolle, stellt doch die Staatsstraße 2080 (St2080) eine optimale Möglichkeit für die von Süden kommenden Kraftfahrer dar, zur Passauer Autobahn (A94), in den Münchner Norden, zum Flughafen (MUC) und zur Deggendorfer Autobahn (A92) zu gelangen.

Der Freistaat ergreift bereits Maßnahmen, um die St 2080 von der Salzburger Autobahn (A8) bei Rosenheim bis zur Passauer Autobahn (A94) bei Forstinning/Schwaberwegen/Moos zu ertüchtigen, d.h. sie für den Verkehr effektiver zu gestalten. Von Süden nach Norden sind folgende Straßenbauprojekte in Planung, im Planungsvollzug oder im Bau:

1.     Westtangente Rosenheim mit 11 km Länge; der Planfeststellungsbeschluss ist bereits ergangen und es besteht Baurecht.

2.     Beseitigung des Bahnübergangs in Pfaffenhofen (RO), 1. Dringlichkeit.

3.     Umfahrung Ostermünchen, 1. Dringlichkeit (bis 2020). mehr

4.    Ostumfahrung Grafing, das Planfeststellungsverfahren 2010, Baubeginn bis 2015. mehr

5.     Umfahrung Ebersbergs, Voruntersuchungsergebnisse wurden im Janur 2009 vom Bauamt Rosenheim präsentiert, 2. Dringlichkeit (nach 2025).

6.     Umfahrung von Schwaberwegen und Moos, Voruntersuchungsergebnisse wurden im Januar 2009 präsentiert, 1. Dringlichkeit (bis 2020).

 
Nördlich der A 94 schließt bei Anzing seit 2009 die bereits teilfertiggestellte 
Flughafen-Tangente-Ost (FTO) zum Flughafen und weiter zur Deggendorfer Autobahn (A 92) an. Mit der vollständigen Verkehrsfreigabe 2011 steigt der (Verkehrs-) Druck auf die südlich der Autobahn A 94 gelegenen Straßen und Ortsdurchfahrten weiter an.

 

2. Kann der Tunnel auch innerörtlichen Verkehr sowie Quell- und Zielverkehr aufnehmen?

Ja, und zwar im Gegensatz zu allen anderen Varianten! Autofahrer von und nach Norden vor allem aus den Wohngebieten Moossteffel und Hupfauer Höhe werden den minimalen Umweg zum und durch den Tunnel bei gleichzeitiger Zeitersparnis (alleine vier Ampeln weniger) gerne in Kauf nehmen.
Gleiches gilt für die Autofahrer aus den nördlichen Stadtteilen Anzinger Siedlung, Dachsberg und Im Tal, für die nur ein stadtnaher Tunnel eine attraktive Route zum S-Bahnhof, zur Kreisklinik, zur Realschule, zu den Ämtern, Behörden und Arztpraxen in der Innenstadt ebenso wie zu den Bau- und Einkaufsmärkten im Westen und Osten der Stadt darstellt. Wichtigster Punkt für die Einwohner aller Ebersberger Stadtteile wie auch aus dem Umland ist jedoch: Durch die unmittelbare Anbindung der stadtnahen Nord-Süd-Umgehung an das künftige Parkhaus an der Bahnhofstraße „von unten her“ entsteht die Möglichkeit, auch die Innenstadt selbst wieder ohne Stau und lästige Parkplatzsuche mit dem Pkw erreichen und von dort aus alle Erledigungen ebenso zentral wie zügig „in einem Altstadt-Rundgang“ vornehmen zu können. Ein Konzept, wie es sich beispielsweise in Wasserburg am Inn seit Jahren bewährt hat
(siehe Präsentation).

3. Wie wirkt sich die Bauphase des Tunnels auf die Stadt aus?

Die gesamte Bauzeit wird unter drei Jahren liegen. Der gut 800 m lange Tunnel wird überwiegend (über 650 m) in so genannter „bergmännischer“ Bauweise (genauer: "Rohrschirmvortrieb") hergestellt, weshalb die Ebersberger Bürger/-innen größtenteils von den Arbeiten unbehelligt bleiben.

4. Ist die Sicherheit im Tunnel gewährleistet?

Selbstverständlich würden beim Bau des Tunnels alle derzeit gültigen Richtlinien, die vom Bund erst 2003 im Rahmen einer EU-Richtlinie deutlich verschärft wurden, beachtet.
Die Verkehrsbelastung im Tunnel läge laut Gutachten im Jahr 2025 bei unter 11.000 Kfz/24h.
Die verbreitete Meinung, in Tunneln käme es vermehrt zu Verkehrsunfällen ist nicht richtig. Gerade das Gegenteil ist der Fall: Tunnel stellen die sichersten Straßenabschnitte überhaupt dar.

ADAC: „Die Statistik belegt, dass im Tunnel weit weniger Unfälle stattfinden als auf freier Strecke.“ 

(Quelle: www.adac.de)

5. Müssen Ebersbergs Bürger/-innen nach Fertigstellung des Tunnels mit einer höheren Lärm- und Feinstaubbelastung rechnen?

Nein, ganz im Gegenteil.
Heute werden Lärm und Feinstaub durch die Fahrzeuge am Boden auf Straßenniveau produziert bzw. ausgestoßen. Die Belastung betrifft die gesamte Innenstadt.
Beim Bau des Tunnels könnte hinter dem Finanzamt ein Abluftkamin für den Tunnel errichtet werden.
An den Portalen und im Innern des Tunnels würden, insbesondere in den Stoßzeiten, Ventilatoren laufen, die die Abluft zum Kamin treiben, wo sie mit hoher Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen wird. Die Abluft aus dem Tunnel wird dabei so stark verdünnt, dass eine Schadstoffbelastung nie an Grenzwerte heranreichen wird.
Die Feinstaubbelastung fällt noch geringer aus, wenn in den Kamin technische Filter eingebaut werden.
In 15 Jahren werden bereits über 1 Mio. abgasfreie Elektroautos auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Verbrennungsmotoren sind ein Auslaufmodell.  mehr

6. Warum endet der Tunnel am Klostersee?

Ziel war es, das Kernprinzip einer umweltverträglichen und verkehrswirksamen Alternative zu den in der Diskussion befindlichen Umfahrungsvarianten aufzuzeigen, ohne dass diese Lösung bereits abschließend durchgeplant wäre. Sowohl im Norden als auch im Süden wird derzeit nach Lösungen gesucht, wie ein komletter Citytunnel durch anschließende Verlängerungen (sei es als Tunnel oder auch als Galerie) dazu beitragen kann, benachteiligungen für die schützenswerten Bereiche zu vermeiden (siehe Präsentation).

   

7. Profitieren alle Ebersberger Bürgerinnen und Bürger von der Tunnellösung?

Ja, wenn auch nicht im gleichen Maße.
Von einer – wie bei keiner anderen Variante – verkehrsberuhigten Innenstadt profitieren alle Ebersberger BürgerInnen. Der Tunnel bietet erhebliche städtebauliche Potentiale.
Positiv ist bei der Tunnellösung außerdem, dass kein/e einzige/r Ebersberg/in neu verlärmt wird (wie es bei den Ostumfahrungsvarianten in erheblichem Maße der Fall wäre). Vor allem die Ebersberger BürgerInnen, die entlang der Eberhardstraße wohnen würden von einem mehr als halbierten Verkehrsaufkommen profitieren. Der verkehrsberuhigte Marienplatz als Flaniermeile in einem Stadtzentrum, welches durch Ansiedlung weiterer Fachgeschäfte des Einzelhandels ebenso wie durch einen im gesamten Landkreis bisher nicht vorhandenen Vollsortimenter als Einkaufsmagneten zusätzlich an Attraktivität gewinnen könnte, rückt damit in den Bereich des Machbaren.
Auch die Seestadt und das Naherholungsgebiet am Klostersee werden durch einen entsprechend verlängerten Tunnel deutlich entlastet. Leider kann der Tunnel den Ebersberger Norden nicht direkt vom Verkehr entlasten, denn gerade der Quell- und Zielverkehr von und zu diesen Stadtteilen ist ja ein Hauptbestandteil des heutigen Verkehrsproblems der Ebersberger Innenstadt. Wesentlicher Pluspunkt der stadtnahen Trasse „City-Tunnel“ ist es daher, die Anwohner dieser zentrumsferneren Stadteile, die vielfach für ihre täglichen Wege auf die Benutzung des Pkw angewiesen sind,  nicht „außen vor“ zu lassen, sondern im Gegenteil, gerade auch ihnen eine Nutzung der neuen Direktverbindung Nord-Süd mit Anschluss ans Zentrum zu ermöglichen. Mit Abflachung der Schwabener Straße und entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen am Klostersee, sowie entlang der Schwabener und Hohenlindener Straße (auch mit sog. Flüsterasphalt) würden aber Lärmreduktionen in einem Maße erreicht, wie sie bei keiner anderen (Umfahrungs-)Variante möglich wären. 
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8. Tunnel? Werden doch bloß in Großstädten gebaut, oder?

Nein, Tunnel werden in zunehmendem Maße auch in kleineren Städten gebaut. Allein in Oberbayern sind neben dem Tunnelbauprojekt der Landeshauptstadt (am Luise- Kieselbach-Platz) über ein halbes Dutzend Tunnel in kleineren Städten geplant oder im Bau, Beispiele:

B 2 Stadttunnel FFB                    800 m, Einleitung PFV 2008

B 2 Stadttunnel Starnberg           2 Km, Baubeginn 2012
B 304 OU Traunstein                   mit 725 m langem                   "Ettendorfer Tunnel“, Fertigstellung 2011

B 304 OU Altenmarkt                   mit Aubertunnel
, Einleitung PFV 2009
Kramertunnel GAP                       3577 m, Bau ab 2010


9. Ist der City-Tunnel den anderen in der Diskussion befindlichen Varianten (Ostumfahrung, Westumfahrungen) verkehrstechnisch gesehen überlegen?

Ja, definitiv!

1.     Keine andere Variante nimmt mehr Binnen-, Quell- und Zielverkehr auf als die Tunnellösung. Der City-Tunnel setzt so nah am Ort an, dass große Teile des Verkehrs von und nach Ebersberg nur minimale Umwege – bei gleichzeitiger Zeitersparnis! – in Kauf nehmen werden.

2.  Der Durchgangsverkehr in Ebersberg wird sich nur bei Verwirklichung der Tunnelvariante in Gänze aus der Innenstadt verbannen lassen. Bei den Ostumfahrungsvarianten würden Autofahrer aus Richtung Grafing nach Richtung Norden – und umgekehrt – durch den Ort abkürzen.

3.  Nur bei der Realisierung der Tunnellösung könnte das Ebersberger Stadtzentrum rund um den Marienplatz wirklich verkehrsberuhigt und für die Kunden der anliegenden Einzelhandelsgeschäfte und Dienstleister attraktiver ausgestaltet werden.
 

  

10. Können am Klostersee die Fußgängerbeziehungen aufrecht erhalten werden?

Natürlich werden bei der Tunnellösung auch die Radfahrer- und Fußgängerbeziehungen am Klostersee berücksichtigt. Unabhängig davon ob je nach endgültiger Tunnelführung Teilstrecken der Hohenlindener- bzw. der Schwabener Straße für den Kfz-Verkehr sogar völlig aufgelassen werden, soll die Aufrechterhaltung der Wegebeziehungen für die übrigen Verkehrsteilnehmer auf jeden Fall aufrechterhalten, wenn nicht sogar verbessert werden, etwa durch eine Querung über die im Trog verlaufende Schwabener Straße. Insgesamt könnten die Radfahrer- und Fußgängerbeziehungen besser und sicherer geregelt werden als es heute der Fall ist.

11. Wie viele BewohnerInnen werden im Ebersberger Norden nicht durch den Tunnel entlastet?

In Ebersberg wohnen nördlich des Klostersees rund 1.000 Ebersbergerinnen und Ebersberger (10 % der Gesamteinwohner der Kreisstadt).
Von den betroffenen rund 400 Haushalten in diesem Gebiet befinden sich rund hundert in den Dörfern Haselbach, Westerndorf, Mailing, Siegersdorf, Halbing, Motzenberg, Gmaind und Reith. Die BewohnerInnen dieser Ebersberger Dörfer nördlich des Klostersees wären je nachTrassenführung die (Haupt-) Leittragenden der Ostumfahrungsvarianten. Rund 400 EbersbergerInnen wohnen in einem 200-m-Korridor entlang der Schwabener- und Hohenlindener Straße (St2080 bzw. St2086). Die Schwabener Straße würde nach Bau der Ostumfahrungsvarianten laut Verkehrsgutachten des Bauamts Rosenheim immer noch mit 5.000 bis 7.500 Kfz pro Tag belastet sein. Das sind fast doppelt so viele Autos wie täglich im Durchschnitt auf bayerischen Staatsstraßen unterwegs sind (3.800 Kfz/24h). Auch auf der Hohenlindener Straße bliebe die Verkehrsbelastung mit 3.000 Autos am Tag beträchtlich. Allein schon der mittlerweile oft zitierte Flüsterasphalt würde den Ebersberger Norden mehr vom Verkehrslärm befreien als dies mit irgendwelchen Umfahrungsvarianten (die andere EbersbergerInnen neu verlärmen würden) gelänge. Laut Bayerischem Landesamt für Umwelt (LfU) konnte in der Ingolstädter Innenstadt noch nach Jahren mit zweischichtigem offenporigem Asphalt (2-OPA) eine Lärmreduktion festgestellt werden, die einer Verkehrsentlastung von über 75 % entspricht.



12. Welche Belastungen für die Umwelt sind bei den verschiedenen Varianten zu befürchten?

                       12.1 Welche Belastungen für die Umwelt sind bei den Ostumfahrungsvarianten zu befürchten?

                     
Bodenversiegelung:

Auf einer Strecke von ca. 3,5 km wird in Straßenbreite (8 m) sprich 30.000 m²
Endmoränenfläche versiegelt.

 
Lärmemissionen:

Ein halbes Dutzend Ebersberger Dörfer (Mailing, Westerndorf, etc.) würden durch die Trasse neu verlärmt werden.

Je nach Trassenführung befinden sich bis zu 22 Anwesen (in Gmaind, Reith, Westendorf und der Anzinger Siedlung) in der 49 bzw. 54 dB (A) Isophone.

Luftverschmutzung:

nimmt in der Innenstadt ab und entlang der Umfahrung quasi von einem Null-Wert extrem zu. Insgesamt ist in etwa mit gleichbleibenden Emissionen, die an die Umwelt abgegeben werden, zu rechen (der geringere „Stopp-and-Go-Verkehr“ in der Innenstadt wird durch höhere Geschwindigkeiten auf der Umfahrung in etwa ausgeglichen)

 

Grundwasser: ?

 
Flora:

Kulturland wird auf 3,5 km Länge zerstört, Endmoränenausläufer zerschnitten.

 
Flächenbedarf:

90.000-100.000 m² landwirtschaftliche Fläche, bis zu 20.000 m² Waldfläche.
Gesamtflächenbedarf zwischen 14 und 21 ha.

 
 
12.2 Welche Belastungen für die Umwelt sind bei den Westumfahrungen zu befürchten?

Bodenversiegelung:
Der Flächenverbrauch der beiden Westumfahrungsvarianten wäre enorm. Die Westumfahrung V1 würde über 120.000 m² Boden versiegeln, was einer Fläche von über 20 Fußballfeldern entspricht.

 
Lärmemissionen:
gingen in der Innenstadt leicht zurück; Neuverlärmung des Ebersberger Forstes auf einer Streckenlänge von 15 km.

 
Luftverschmutzung:

nähme in der Innenstadt ab und entlang der Umfahrung quasi von einem Null-Wert extrem zu. Insgesamt wäre in etwa mit gleichbleibenden Emissionen, die an die Umwelt abgegeben werden, zu rechen (der geringere „Stopp-and-Go-Verkehr“ in der Innenstadt würde durch höhere Geschwindigkeiten auf der Umfahrung in etwa ausgeglichen). 

 
Grundwasser:

Inwieweit Wasserschutzgebiete tangiert würden, die große Teile des Ebersberger Forstes ausmachen, hinge von der genauen Streckenführung ab.

 
Flora:

Beiden Varianten fielen tausende von Bäumen zum Opfer.
Beide Varianten durchschnnitten den Ebersberger Forst in Bereichen in denen er naturrechtlich mehrfach Geschütz ist:

 

Schutzwürdigkeit der betroffenen Naturflächen:

V1 durchschnitt:

  • auf 13 km Länge so genannten Bannwald,
  • auf 10 km Länge Landschaftsschutzgebiet und
  • auf 3,5 km FFH-Gebiete (Flora-Fauna-Habitat: höchster EU-Naturschutz, in diese Gebiete darf nach § 34 BNatSchG nur eingegriffen werden, wenn keine zumutbaren Projekt- und Standortalternativen gibt)                

V2 durchschnitt:

  • auf 3,5 km Länge so genannten Bannwald,
  • auf 6 km Länge Landschaftsschutzgebiet und
  • auf 2,2 km FFH-Gebiete (Flora-Fauna-Habitat: höchster EU-Naturschutz, in diese Gebiete darf nach § 34 BNatSchG nur eingegriffen werden, wenn keine zumutbaren Projekt- und Standortalternativen gibt)

 
Flächenbedarf:

80.000 m² (V1) bzw. 40.000 m² (V2) landwirtschaftliche Fläche, mehr als 200.000 m² (V1) bzw. mehr als 60.000m² (V2) Waldfläche.

Gesamtflächenbedarf 74 ha (V1) und 25 ha (V2).

 

12.3 Welche Belastungen für die Umwelt sind bei der Tunnelvariante zu befürchten?                     

Bodenversiegelung:
Zufahrtsstraßen zum Tunnel mit ca. 1 km Gesamtlänge und ein Kreisel am Sandberg

Lärmemissionen:

Minderung fast im gesamten Stadtgebiet (siehe auch "Knackpunkt Klostersee und nördliches Ebersberg"), keinerlei Neuverlärmung

                     
Luftverschmutzung:

Nimmt deutlich ab, durch:

1. kürzere Wegstrecken,

2. weniger „Stopp-and-Go-Verkehr“,

3. den Einbau eines elektrischen Filters im Abluftkamin

 
Flora:

bleibt weitestgehend umberührt

 
Schutzwürdigkeit der betroffenen Naturflächen:
Ackerland ohne naturschutzrechtliche Relevanz

 
Flächenbedarf:

17.500 m² landwirtschaftliche Fläche, keinerlei Waldfläche.
Gesamtflächenbedarf mit Ausgleichsflächen weniger als 3 ha.

 

                                                                                                               zurück nach oben